புகைபடியாத ரயில் பயணங்கள் – யோகி

வருடத்திற்கு குறைந்தது ஒருமுறையேனும் விமானத்தில் பறந்து விடுகிறேன்.  அதிக பட்சமாக இருமுறை.  அதுவும் கடந்த 5 ஆண்டுகளாகத்தான் நான் பயணங்கள் செய்துக்கொண்டிருக்கிறேன். ஆனால், நண்பர்களின் பார்வையில் நான் எந்நேரமும்  விமானத்தில் பறந்து, நாடும்-காடுமாக சுற்றுகிறேன் என்ற மாயையை ஏற்படுத்தியிருக்கிறது. சிலவேளை  என் பயணக் கட்டுரைகள்  அந்த எண்ணத்தை அவர்களுக்கு  உருவாக்கியிருக்கலாம்.

கொஞ்சம் சிந்தித்துப் பாருங்கள்; உங்களின் முதல் சுற்றுலா எப்போது நேர்ந்தது என்று  உங்கள் நினைவுக்கு வருகிறதா? என்னால் அந்த நாளை மறக்கவே முடியாது. குடும்பத்தில் ஒருவரைக்கூட சுற்றுலாவுக்கு அனுப்ப முடியாத குடும்பச் சூழல் என்னுடையது.  குடும்பத்தோடு பயணம் போவது கனவிலும் நினைக்க முடியாது ஒன்று.  அசாத்தியம் சாத்தியமானது  எனது 12-வது வயதில். நாங்கள் போனது தலைநகர் கோலாலம்பூருக்கு.  அது மிகவும் விசேசமான பயணம் எனக்கு.

முதல் முறையாக நீண்ட தூர பேருந்துப் பயணம்.

முதல் முறையாக கோலாலம்பூர் பயணம்.

முதல் தைப்பூசத் திருவிழா.

முதல் முறையாக ரயிலில் ஏறப்போகிறேன்.

 

குறிப்பிட்ட நான்கு ‘முதல்’ அனுபவத்தில் நான் ஏங்கி காத்திருந்தது இரண்டு விஷயங்களுக்காக மட்டுமே. ஒன்று கோலாலம்பூரை நேரில் பார்க்க போகிறேன். இரண்டாவது  ரயிலில் பயணம் செய்யப்போகிறேன். அதாவது, தைப்பூசத்திற்காக செந்தூலிலிருந்து பத்துமலைக்கு விடப்பட்டிருந்த சிறப்பு ரயிலின் பயணம் அது.   ஓடும் ரயிலில் எனது முதல் பயணம்.  அதுவரை நான் ஒருசில தமிழ்படங்களில்தான் ரயிலைப் பார்த்திருக்கிறேன்.  குறிப்பாக ‘மூன்றாம் பிறை’ திரையில்  வரும் ரயில்  காட்சிகள் எனக்கு கனவுபோல அவ்வப்போது ஞாபகம் வந்துக்கொண்டிருந்தக் காலம்.  கிடைக்கப்போகும்  ரயில் பயணம் குறித்த ஆசையும் எதிர்பார்ப்பும் வார்த்தைகளில் விவரிக்க முடியவில்லை.

ரொம்ப ஆசையும் படக்கூடாது. அப்படி ஆசைப்பட்டால் நடக்காமல் போய்விடும் என்று சொல்வார்கள். நான் பயண நாட்களை எண்ணிக்கொண்டிருந்தேன்.  பின்னாளில் உலகின் புகழ்பெற்ற ரயில்லளில் பயணங்கள் செய்து, அந்த அனுபவத்தை எழுத்தில் கொண்டு வருவேன் என நான் அப்போது நினைக்கவில்லை…

கே.டி.எம் செந்தூல் ரயில் நிலையம்

1993-ஆம் ஆண்டு, கோலாலம்பூர் மாநகரம்.  இப்போது இருபதுபோலவே அப்போதும் அதே பரபரப்புடன் இருந்தது.  தைப்பூசம் என்றபடியால் இந்தியர்கள் கூட்டம் மிக அதிகமாகவே இருந்தது. நிறைய பேருந்துகள் தைப்பூசம் என்று துணியில் எழுதப்பட்ட எழுத்துக்களோடு சாலையில் ஓடிக்கொண்டிருந்தன.  செந்தூல் பிபிஆர் மலிவுவிலை அடுக்குமாடியிலிருந்து  நாங்கள் நடந்தே செந்தூல் ரயில் நிலையத்திற்கு வந்தோம். அது ஒரு கொண்டாட்ட மனநிலை. முதல் பயணம் கொடுத்திருக்கும் குதூகலம். அழகான உடையோ, காலணியோ எங்களிடத்தில் இல்லை. அப்பாவிடம் எண்ணி-எண்ணி செலவு செய்வதற்கு கொஞ்சம் பணம் இருந்தது.  எனக்கு அதிலெதிலுமே கவலை இல்லை. என் முன் அந்த ரயில் நிற்கிறது.  எவ்வளவு நீளம் என்றுகூட சொல்லத்தெரியவில்லை. ஆனால், ஏறக்குறைய தமிழ் திரைப்படத்தில் வருவது போலவே, பலகையால் ஆனா ரயில் பெட்டிகள் கண்ணுக்கு தெரிகிறது. அதன்முன் பெரிய தடுப்பு. தடுப்பு எதிர்புறம் மக்கள் கூட்டமாக ரயிலில் ஏறுவதற்கு நிற்கிறார்கள்.   கரியில் ஓடக்கூடிய ரயில் அது.  புதுவகையான மணம் நாசியைத் தாக்கியது.  நான் புன்னகைத்த வண்ணம் ரயிலையே பார்த்துக்கொண்டிருந்தேன். இன்றும் எனக்கு அந்தக் காட்சிகள் ஞாபகத்தில் இருக்கிறது. ரயில் தண்டவாளம், ரயிலின் சமிக்ஞை ஒலி, தண்டாவளத்தில்  ஓடும்போது தடக் தடக் எனும் அந்த ஓசை, ரயிலின் வாசம் அனைத்தும் எனக்கு பெரிய இன்பத்தை ஊற்றாக பொங்க வைத்துக்கொண்டிருந்தது. அந்தச் சிலிர்ப்பு அடங்க வெகுநாள் ஆனது எனக்கு. அந்தப் பயணத்தை ஒரு புகைப்படம் எடுக்ககூட எங்களுக்கு வசதியில்லை. அப்பாவுடன் எங்களின் முதலும் கடைசியுமான வெளியீர் பயணம் அது மட்டும்தான். 

பின்னாளில் கே.டி.எம் ரயிலின் முன் விழுந்து அம்மாவும் மூன்று பிள்ளைகளும் தற்கொலை செய்துக்கொண்ட செய்தியை நான் அறிய நேர்ந்தபோது, நான் ரசித்த அந்த முதல் ரயில் குறித்தான ஞாபகத்தின்மீது ஐயம் ஏற்பட்டது.  ரயிலின் காரணத்தினால் காவு கொள்ளப்பட்ட உயிர்கள்தான் எத்தனை எத்தனை.  நான் ஊடகத் துறையில் இருந்தபோது எங்களோடு பயணித்த வயதான நிருபர் ஒருவரும் கேடிஎம் ரயிலில்தான் விழுந்து தற்கொலை செய்துக்கொண்டார்.  தற்கொலை செய்துகொள்ள  ரயிலை தேர்வு செய்வதெல்லாம் எந்த மாதிரியான மனநிலை என ஐயமாக இருக்கிறது.   18-ஆம் நூற்றாண்டில் இந்த பூமியில் இடம்பிடித்த ரயில், யோகியின் வாழ்க்கையில் எப்படி பதிவாகியிருக்கிறது என்பதைப்  பார்ப்போம்... 

மலேசிய ரயில் ரயில் கட்டுமானத்திற்கு நீண்ட நெடிய வரலாறு இருக்கிறது. பிரிட்டிஷ்காரர்கள்  விட்டுச் சென்ற மிச்சத்தில் மிக சக்திவாய்ந்த ஒன்றாக நான் பார்ப்பது பிரிட்டிஷ்கால கட்டடங்களைத்தான். அதிலும்  அக்கால ரயில் நிலையங்கள்  போக்குவரத்திற்கு மிக முக்கியமானவை மட்டுமல்ல இன்றுவரை மலேசிய சரித்திரத்தை   பேசுவதற்கு அதன் தேவை இன்றியமையாததாகவும் இருக்கிறது.  

மிக அண்மையில் நாட்டின் முதல் ரயில் நிலையமாக வரலாற்றில் இடம்பிடித்திருக்கும் தைப்பிங்  போர்ட் வெல்ட் நிலையத்தை பார்வையிடச் சென்றேன்.  குவாலா சுஙாய் அருகிலிருக்கும் மீனவ கிராமத்தை ஒட்டியிருக்கிறது  தைப்பிங் - போர்ட் வெல்ட் ரயில் பாதையின் மிச்ச எச்சம். அதாவது வரலாற்றில் இடம் பிடித்த அடையாளத்திற்காக வெறும் நினைவுச்சின்னம் மட்டுமே நிற்கிறது.  ரயிலின் நரம்பாக இருக்கும் ஒரு தண்டாவளம்கூட அங்கில்லை.  எனக்கு அதிர்ச்சியாக மட்டுமல்ல ஏமாற்றமாகவும் இருந்தது. இதுதான் மலேசியாவில் வரலாற்றை காப்பாற்றிக்கொண்டிருக்கும் லட்சணம்.

1885- ஆம் ஆண்டு திறக்கப்பட்ட அந்த ரயில் நிலையம்,  ஆளுநர் ஃபிரிடெரிக் வெல்ட் நினைவையும் தாங்கி நிற்கிறது. லாரூட் மற்றும் அப்பகுதையை சுற்றியுள்ள சுரங்கப் பகுதியை இணைப்பதே இந்த துறைமுக ஓடுபாதையின் முக்கிய நோக்கமாக இருந்திருக்கிறது.  தவிர சுரங்கத் தொழிலாளர்கள் மற்றும் கூலியாட்கள்  பணியிடங்களுக்குள் சென்று வருவதற்கும் இந்த ரயிலை பயன்படுத்தியுள்ளனர்.  இதற்காக செலவான 7000 பவுண்ட் பணத்தை பேராக் மாநில அரசாங்கமே ஏற்றுக்கொண்டது. இந்த ரயில் பாதையின் நீளம் 13.1 கிலோ மீட்டராகும்.

KTM கோலாலம்பூர் மற்றும் ஈப்போ  ரயில்  நிலையங்கள்

மலேசியாவில் நான் பார்த்தவரை, மிக ரசித்த இரு ரயில் நிலையங்கள் இருக்கின்றன. ஒன்று KTM கோலாலம்பூர் ரயில் நிலையம் மற்றொன்று ஈப்போ  ரயில்  நிலையம். இரண்டுமே காலணித்துவ காலத்தில் கட்டிய மிக பிரமாண்ட  ரயில் நிலையமாகும்.

நான் தினம் தினம் பார்த்தாலும் அந்த வியப்பு மாறாமலிருப்பது கோலாலம்பூர் KTM  ரயில் நிலையம்தான். இஸ்லாமிய மற்றும் பிரிட்டிஷ் கலை வடிவமைப்பில் ஒரு மாபெரும் கோட்டையைப் போல அது காட்சியளிக்கும். காலை மலரும் வேளையும் - இரவு தொடங்கும் வேளையும் அதன் மீது விழுந்து மறையும் சூரியக் கதிரை புகைப்படங்கள் எடுப்பது செம்மையான உணர்வைக் கொடுக்கும். தவிர அதன் கோபுரங்களை தாண்டிச் செல்லும் பறவைக்கூட்டம் இன்னும் கூடுதல் அழகை அந்தக் கட்டிடத்திற்கு சேர்க்கும். மழைப் பெய்யும் காலங்களில் மழையில் குளிப்பதைப் போன்ற அழகையும், ஈரக் கட்டிடம் புகைப்படமெடுப்பதற்கு வேறொரு காட்சிக்கு தயாராகி இருப்பதைப்போன்றும் இருக்கும்.  எப்படிப் பார்த்தாலும் அந்தக் கட்டிடம் அழகோ அழகு.  முகலாயப் பேரரசு கட்டிய கட்டிடமா எனும் தோன்றும் அளவுக்கு பிரமாண்டம் கொண்டது  கோலாலம்பூர் ரயில் நிலையம்.

ஈப்போ ரயில் நிலையத்தைப் பொறுத்த வரை காண்பதற்கு பம்பாய் நகரின் ரயில் நிலையத்தை அது ஞாபகப்படுத்தும். ஈப்போவின் அடையாளம் என்று சொல்லும் அளவுக்கு அந்த நிலையத்தின் வெளிதோற்றம் தோன்றும். ஈப்போவின் தாஜ்மஹால் என்றும் அதை வர்ணிக்கிறார்கள்.

ஈப்போ ரயில் நிலையம் 1913-ஆம் ஆண்டு கட்டுமானப்பணி தொடங்கப்பட்டு 1917 பயன்பாட்டுக்கு திறக்கப்பட்டது. அதன் மேற்தளம் வெள்ளைக்கார கம்பெனியின் மதுபான வசதிகளுடன் கூடிய தங்கும் விடுதியாக செயற்பட்டது.

இந்த பிரமாண்ட கட்டுமானத்திற்கு பயன்படுத்தப்பட்ட கூலியாட்களை நினைத்துப் பார்க்கவும் நினைவுக்கூறவும் எந்த நடவடிக்கையும் இதுவரையில்லை.  அவர்கள் குறித்த எந்தப் பதிவும் முறையாக ஆவணப்படுத்தப்படவில்லை என்பது வரலாற்று சோகமாகும்.

 

வெளிநாட்டுப் பயணங்களில் யாரும் அதிகம் ரயில் பயணங்களை தேர்ந்தெடுக்க மாட்டார்கள். அது ஒரு விவேகமான தேர்வு இல்லை என்றுதான் பலரும் சொல்கிறார்கள்.  ஆனால், என்னைப்போல ஒரு பட்ஜெட் போட்டு பயணம் செய்பவர்கள், விமானச் சேவையையும், வாடகை வண்டியையும் எடுத்து, தண்ணியாக பணத்தைச் செலவு செய்ய முடியாது. தவிர ஆடம்பரத்திற்காக கண்ணுக்கு விருந்தாக்க  நான்  பயணத்தை திட்டம்போட்டதே இல்லை.  இனி போடப்போவதுமில்லை. எளிய மக்கள் செய்யக்கூடிய பயணத்தில் கிடைக்ககூடிய நன்மை தீமைகளை நேர்மையாக பேசுவதற்காகத்தான் என் பயணத் திட்டங்களை நான் அமைத்துக்கொள்கிறேன்.  

அதற்கு ஓர் உதாரணம் சொல்வது என்றால்,  சென்னையிலிருந்து கோரப்பூருக்கு செல்வதற்கு இரண்டரைநாள் ரயில் பயணம். எந்த முன் அனுபவமும் இல்லாமல் நான் விரைவு ரயிலுக்கு இணையம் வழியாக புக் செய்திருந்தேன்.  முதல் நாள் குறிப்பிட்ட நேரத்திற்கு முன்னதாகவே ரயில் நிலையத்திற்குச் செல்ல கிளம்பிக்கொண்டிருந்தேன். ரயில் வரும் நேரத்தை இணையத்தில் பரிசோதித்ததில் இரண்டு மணி நேரம் தாமதம் என்றிருந்தது. ஒரு மணி நேரத்திற்கு பிறகு மீண்டும் சோதித்தால்  4 மணிநேரம் தாமதம் என்று காட்டியது. இப்படியாக 8 மணி நேரம் தாமத்திற்கு பிறகு ரயிலில் ஏறினேன்.  

மிக மிக நீளமான தொடர் ரயில் வண்டி அது.  ஒரே நேரத்தில் ஆயிரத்திற்கும் அதிகமானவர்கள் பயணம் செய்வதாக பின்னர் அறிந்துக்கொண்டேன். நான் குளிர்சாதன வசதிக்கொண்ட ரயில் வண்டியை எடுத்திருந்தேன். குளிர் சாதன வசதியில்லாத பெட்டி எப்படி இருக்கும் என, ஒரு நடை போய் பார்த்தும்வந்தேன்.   அதை வார்த்தையால் சொல்ல முடியாது. அதற்கு தனியே ஒரு பதிவு எழுதலாம். நான் கோரப்பூர் போய் சேரும்போது 30 மணிநேரம் ரயில் தாமதமாக சேர்ந்திருந்தது.  கழிப்பறை, சாப்பாடு, உடமைகள் பாதுகாப்பு என அனைத்தும் கவலையளிக்ககூடியதாக இருந்தது. எனக்கு மிகுந்த சிரமமான பயணம் அது. இருந்தாலும் இந்தப் பயணத்தைதானே பல ஆண்டுகளாக இந்திய மக்கள் மேற்கொள்கின்றனர்.   

இன்று நேரடி சாட்சியாக நான் அதை என்னால் எழுத முடிகிறது என்றால்,  அந்தப் பயணத்தை மேற்கொண்டதினால்தானே.  வளர்ந்த நாடுகளிலிருந்து வரும் சுற்றுப் பயணிகள், தங்கள் பகட்டுத் தனத்தை கிழட்டி வைத்துவிட்டு ஒருமுறை இந்திய ரயில்களில் பயணம் செய்ய வேண்டும். வங்காளதேசம் உட்பட பல ஏழை நாடுகளில் இன்றியமையாத தேவையாக இருக்கிறது இந்த ரயில் பயணங்கள்தான்.  ஒரு நீண்ட கசப்பான, கஷ்டமான  ரயில் பயணத்திற்குப் பிறகு திரும்பவும் அதையே யாராவது  தேர்வு செய்வார்களா?  ஆனால், நான் மீண்டும், ஒரு நீண்ட   ரயில் பயணத்தையே தேர்வு செய்தேன். காசி நகரலிருந்து மும்பாய் செல்ல ஒன்றரை நாள் பயணம்.  தனி ஒருத்தியாய் இந்தப் பயணத்தை எப்படி சமாளிக்கவேண்டும் என்ற அனுபவம் சில நாட்கள் முன்பு எனக்கு கிடைத்திருக்கிறது. அதைவிடவும் மனோபலம் நிறையவே இருக்கிறது.  இந்தப் பயணத்தின் போது என்னுடையை தங்கச் சங்கிலி களவு போய், மூன்று மணி நேரத்திற்குப் பிறகு திரும்பவும் கிடைத்தது என் அனுபவத்தில் மறக்க முடியாத சம்பவம். 

மும்பை ரயில் நிலையம்

காசியிலிருந்து புறப்பட்டு சுமார் ஒன்றரை நாள் (1515 கிலோமீட்டர்)  ரயில் பயணத்திற்குப் பிறகு, களவுப்போன தங்கச் சங்கிலியை மீட்ட சாகசத்துடன் பம்பாய் நகரின் டாடர் நிலையத்தில் இறங்கினேன். பம்பாய் நகரெங்கும் ரயில் ஓடும் சத்தங்கள் கேட்டுக்கொண்டே இருந்தது.  அல்லது தொடந்து சில தினங்களாக ரயில் பயணங்கள் செய்துகொண்டிருப்பதால் அது எனது பிரம்மையா என  சுயபரிசோதனை செய்துகொள்ள, என்னை அழைத்துச் செல்ல வந்திருந்த எழுத்தாளினி புதிய மாதவியிடம் கேட்டேன்.  மெல்ல புன்னகைத்தவர், பிரிடிஷ் காலனித்துவத்தில் 100 ஆண்டு திட்டமாக முன்னெடுக்கப்பட்டது இந்த ரயில் போக்குவரத்து திட்டம் என்றார். ரயில் போக்குவரத்தை எடுத்து விட்டால் இந்த மும்பை நகரமே ஒன்றுமில்லாத சூனியமாக தெரியும் என்றார். உண்மைதான், மஹாராஸ்ராவில் எந்த மூலையில் இருந்தாலும், ரயில் சத்தம் நம் காதுகளில் விழுவதை தவிர்க்க முடியாது.  ரயிலின் சத்தத்தோடு தூங்கி-எழும்பி பழகிவிட்டவர்களின் மத்தியில் ரத்தமும்-சதையுமாக கலந்திருக்கிறது ரயில் எனும் நகரும் இந்திரலோகம்.  நாங்கள் பேசிக்கொண்டு நகரும்போது,  இளைஞர் கூட்டம் ஒன்று திரைப்படத்தில் வருவதுபோலவே ரயிலின் படியில் தொங்கிக்கொண்டு போவதும், ஓடும் இரயிலில் இடத்தைப் பிடிக்க முண்டியடிப்பதும்  காண முடிந்தது.

நான் வந்திறங்கிய அந்த ரயில் நிலையத்தில் அடிக்கடி உயிர் சேதம் ஏற்படுவது மும்பை பத்திரிக்கையின் சகஜமான செய்தியாகும். கூட்ட நெரிசலில் மிதிப்பட்டு எத்தனையோ உயிர்பலியாகியிருந்தாலும், ஒரு நாள் அந்த ரயில்நிலையம் இயங்கவில்லை என்றால் பலரின் இயல்பு வாழ்க்கை மற்றும்  வாழ்வாதாரம் ஸ்தம்பித்துவிடும்.  நாள் ஒன்றுக்கு நூற்று நாற்பதுக்கும் மேற்பட்ட ரயில் போக்குவரத்துகள் மும்பையிலிருந்து கிளம்பி இந்தியா முழுக்க செல்கிறது என்றால் அதன் தேவையை யூகித்துக்கொள்ளுங்கள்.  இந்தியாவில் கலவரம் ஏற்படும்போது ரயிலை ஏன் முற்றுகையிடுகிறார்கள்  என்பதற்கான காரணம் இப்போது உங்களுக்கு புரிய நேரலாம். அதனாலேயே நான் அதை இந்திரலோகம் என்று சொல்கிறேன்.

தென் ஆப்பிரிக்காவில் மகாத்மா காந்தி வழக்கறிஞராகப் பணியாற்றிய காலத்தில் , ரயிலில் பயணம் செல்ல முதல் வகுப்பில் முன்பதிவு செய்திருந்தார். அந்த பெட்டியில் வெள்ளையர்களுக்கு மட்டுமே அனுமதி என்று கூறி, காந்தியை ரயிலில் இருந்து கீழே தள்ளி விட்டனர்.   1893-ம் ஆண்டு ஜூன் 7-ம் தேதி நடந்த அந்த நிகழ்வுக்குப் பிறகு, இந்தியா வந்த காந்தி, நாடு முழுக்க மூன்றாம் வகுப்பு பெட்டியில் பயணம் செய்தார். இந்தியாவின் உண்மையான அடையாளத்தை தெரிந்துக்கொள்ள அந்தப் பயணத்தை மேற்கொண்டார் என்று கூறப்படுகிறது.  வடநாட்டில் பல ரயில் நிலையங்களில் காந்தி கதர் உடுத்திய நிலையில் பயணம் செய்த புகைப்படங்களை இன்றும் வைத்திருக்கிறார்கள்.  

 பாம்பன் ரயில் பாலம்       

      

இப்பாலமே இந்தியாவில் அமைந்துள்ள மிக நீளமான கடல் ரயில் பாலமாகும். இதன் நீளம் 2.3 கி.மீ. அதாவது 6,776 அடி (2,065 மீ) நீளமானது. இதை 1914ஆம் ஆண்டு திறந்தனர். இப்பாலத்தின் கீழே கப்பல்கள் செல்வதற்கு ஏதுவாக பாலத்தின் நடுப்பகுதியை உயரத் தூக்குவதற்கு ஏற்றவாறு வடிவமைத்துள்ளனர். தொடக்கத்தில் குறுகிய மீட்டர் கேஜ் ரயில் வண்டிக்கு ஏற்றவாறே கட்டினர். பின்னர் இதை அகலப் பாதை - பிராட் கேஜ் ஆக இந்திய இரயில்வே 2007 இல் புதுப்பித்தது. ஒவ்வொரு மாதமும் கிட்டத்தட்ட 10 கப்பல்கள் இப்பாலத்தின் நடுவில் திறக்கும் வாசல் வழியாகச் செல்கின்றனவாம். பாம்பன் என்ற ஊர் பாக் நீரிணையில் (Palk Strait) அமைந்துள்ள பாம்பன் தீவின் தொடக்கமாக, இராமேஸ்வரம் வட்டத்தின் ஒரு நிர்வாக கிராமமாக, இராமநாதபுரம் மாவட்டத்தில் உள்ள ஓர் இரண்டாம் நிலை ஊராட்சி ஆகும். பாம்பனையும் இராமேஸ்வரத்தையும் கடல் வழியாக இணைப்பது இந்தப் பாம்பன் பாலம் ஆகும். இதன் கட்டுமானம் 1913ஆம் ஆண்டில் துவங்கி 18 மாதங்களில் முடிக்கப்பட்டு 1914 பிப்ரவரி 24 இல் திறந்து வைக்கப்பட்டது. இப்பாலத்தின் கீழே கப்பல்கள் செல்வதற்கு ஏதுவாக பாலத்தின் நடுப்பகுதியை உயரத் தூக்குவதற்கு ஏற்றவாறு வடிவமைத்துள்ளனர் (இராட்டிணப் பாலம்). இதில் 146 சிறு இடைவெளிகள் உள்ளன. இதன் இருபுறமும் உள்ள முக்கிய தூணின் உயரம் 220 அடி ஆகும்.

பாம்பன் பாலம் உலகின் மிகவும் அதிக அளவில் துருப்பிடிக்கத் தக்க பகுதியில் (ஐக்கிய அமெரிக்காவின் மயாமிக்கு  அடுத்தபடியாக) அமைக்கப்பட்டுள்ளது. இதனால் இதற்கான கட்டுமானப் பணிகள் மிகுந்த சிரமங்களுக்கு இடையிலேயே நடைபெற்றன. அத்துடன் இப்பகுதி கடல் கொந்தளிப்பு (சுனாமி) ஏற்படும் பகுதியுமாகும். 

1964இல் நிகழ்ந்த தனுஷ்கோடி புயலில் இப்பாலம் சேதத்திற்கு உள்ளானது. அதுபோக அப்புயல் ஏற்பட்ட நேரத்தில் தான் தனுஷ்கோடி நோக்கி ரயில் சென்று கொண்டிருந்தது அப்போது ரயில் ஒட்டுமொத்தமாக நீரில் அடித்து செல்லப்பட்டது. இது போக ரயில் நிலையம், தபால் நிலையம் என ஒட்டுமொத்த தனுஷ்கோடி நகரே சின்னாபின்னமாகி போனது. (இந்தக் தகவல் மற்றும் புகைப்படம் தோழர் Bright Singh Johnrose வழங்கினார்.)

மதுரை - ராமேஸ்வரம் பயணிகள் ரயிலில் பயணம் செய்யும்போது என்னால் பாம்பன் பாலத்தை கடக்ககூடிய வாய்ப்பு மட்டுமல்ல; பாலம் வாசல் திறப்பதையும் கண்டேன். எனக்கு அப்போது அது ஒரு சாகசமாக தோன்றவில்லை. ஆனால், அந்தப் ரயிலில் பயணம் செய்த கிட்டதட்ட அனைவரும் ஏதோ ஒரு பரவச நிலையில் இருந்தனர். “பாம்பன் பாலம்” என ஆர்ப்பரித்தனர். புகைப்படம் எடுக்க முண்டியடித்தனர். எதற்காக இந்த ஆர்வம் என்று பிறகுதான் நான் தெரிந்துக்கொண்டேன்.  ஆச்சரியமாக இருந்தது. ஒரு வரலாற்று பெட்டகத்தின் மீது நான் போய்கொண்டிருக்கிறேன் என்பதை உணர்ந்தேன்.

உதகை ரயில்

நான் முன்பே சொல்லியிருந்தேன்,  சிறுவயதில் மூன்றாம் பிறை திரையில் வரும் ரயில் காட்சிகள் என் கனவில் அவ்வப்போது வந்துக்கொண்டிருந்தது என்று. கனவு மெய்ப்பட வேண்டும் என்கிறான் பாரதி.  கனவு மெய்ப்படுதல் என்பது அனைவருக்கும் கிடைத்துவிடக்கூடிய காய்ச்சல் மருந்து அல்ல. அது  பாற்கடலில் கடைந்தெடுக்கும் அமிர்த்தத்தை போன்றது.   கடைவதும் கஷ்டம், அமிர்தம் வடிவதும் கஷ்டம்.  ரயிலை பார்க்கும் கனவு 12 வயதில் நிறைவேறியது என்றால்,  படத்தில் பார்த்த அந்த ரயிலிலேயே பயணம் செய்தது எனது 37 வது வயதில். எனக்கு மட்டுமல்ல பலருக்கு அந்த பயணத்தின் மீது பெரும் கனவு உண்டு. திரையில் அப்போது பார்த்த அதே மாதிரி ரயில்தான் இன்றும் பயன்பாட்டில் இருக்கிறது. ஜன்னல் ஓர இருக்கை கிடைத்தால் அன்று நாம்தான் அதிர்ஷ்டசாலி.

குன்னூரிலிருந்து   மேட்டுப்பாளையம் வரைக்கும் செல்லும் குட்டியான உதகை ரயில் (மூன்று பெட்டிகள்) , பசுமை போர்த்திய மலைகளைகளையும் குன்றுகளையும், கற்பாறைகளையும் கடந்து இருட்டுப் பள்ளத்தில் நுழைந்து பின் பசுமை பூமியை எட்டிப்பார்க்கிறது.  அது ஒரு சுக அனுபவம்.  ரயில் பெட்டி நிற்க்கும் நிலையங்களில் பயணிகள் இல்லை.  ஆனால், டீ-பிஸ்கட்  விற்கும் கடை ரயில் பயணிகளுக்காக நிற்கிறது. சற்று நேரம் இளைப்பார  அங்கு கிடைக்கும் நேரம் இனி எந்த நாளுமே  கிடைக்காமல் போகும் பொன் தருணம் என எனக்கு தோன்றியது.

இரும்பு தண்டவாளங்கள் மீது நடந்துப்பார்த்தும் அமர்ந்துப்பார்த்தும் என்னை நானே ஆசுவாசப்படுத்திக்கொண்டேன்.  நூற்றுக்கணக்கான உழைப்பாளர்களின் கடும் உழைப்பால் உயிர்பெற்ற உதகை ரயில் போக்குவரத்து இன்று முக்கியமான சுற்றுலாத்தடமாக இருப்பதால்  அதற்கு யுனஸ்கோ அந்தஸ்தும் கொடுக்கப்பட்டுள்ளது. கண்களை மூடினால் உதகை ரயில் கடந்துச்சென்ற தேயிலை தோட்டங்களும், நீறூற்றுகளும், மலைகளும், மலையையும் மலையையும் இணைக்கும் பாலங்களும், பள்ளத்தாக்குகளும்,  ரயிலை வெளியிலிருந்து பார்க்கும் சிலர் கையசைத்து நம்மை வாழ்த்தும் சில அழகிய  காட்சிகளும் எனக்குள் உறைந்துக்கிடக்கிறது.  ஆனால், அது நிச்சயமாக கனவு இல்லை. 

சயாம்-பர்மா மரண ரயில் மாதிரியும் அசலும்..

"புகை படிந்த

எங்கள் முகங்களிலே
ஒரு புதியஜோதி
வரும் வரைக்கும்
புகை பறக்காது எஞ்சினிலே
இதைப் புரிந்து நடந்துகொள்
துரைத்தனமே ..."

என்று தோழர் இன்குலாபின் ஒரு அற்புதமான கவிதை உண்டு. இரண்டாம் உலகப்போர் முடிவடையும் வரை கட்டப்பட்ட அத்தனை ரயில் தண்டவாளங்களுக்குப் பின்னாலும் ரத்தத் சரித்திரமே இருக்கிறது.

"சயாம் மரண ரயில்" மலேசியர்களின் இருண்ட பக்கங்களில் ஒன்று. அந்தத் தண்டவாள கட்டுமானத்திற்கான கூலியை இன்றுவரை மலேசியர்கள் அடையவே இல்லை. பல அனுமானங்கள், கருத்துகள், நம்பகத்தன்மையில்லாத ஆரூடங்கள் என  அந்த ரத்த வரலாற்றை மையப்படுத்தி பேசிக்கொண்டிருக்கும் வேளையில், 2019-ஆம் ஆண்டு அதன் வேரைத் தேடி தாய்லாந்தின் காஞ்சனாப்பூரிக்கு நான்   பயணப்பட்டேன்.

அதற்காக கோலாலம்பூர் செண்டரல் நிலையத்திலிருந்து, பாடாங் பெசார், அங்கிருந்து காஞ்சனாபூரி வரை நான் ரயில் பயணத்தையே மேற்கொண்டிருந்தேன். குறிப்பாக பாடாங் பெசாரிலிருந்து 23 ரயில் நிலையங்களை கடந்து நக்கோங் பாத்தோங்-கில் வந்திறங்கினேன். அதற்கு இரண்டு நிலையங்களுக்கு முன்புதான் ‘பன் போங்’ ரயில் நிலையம் இருக்கிறது. இங்குதான் சயாம் மரண ரயில் கட்டுமானத்திற்கு கொண்டு வந்த தொழிலாளர்களை இறக்கி நடக்கவைத்தே காஞ்சனாப்பூரிக்கு கொண்டுச் சென்றுள்ளனர்.

காஞ்சனாப்பூரியில் இருக்கும்  Bridge River kwaie எனும் ரயில் தண்டவாளத்தைக் காண மக்கள் அதிகமாக வருகின்றனர். இதை ஒரு சுற்றுலாத் தளமாக தாய்லாந்து அரசு அறிவித்திருக்கிறது. இது சயாம் மரண ரயிலின் மாதிரியாகும்.  நிறைய பேர் இதுவே மரண ரயில் என்று தவறாக எண்ணிக்கொண்டிருக்கின்றனர். ஆயினும்,  அசலான சயாம் மரண இரயில்பாதையைக் காண்பதற்கும் இந்த ரயிலில் தான் செல்ல வேண்டும் என்பது குறிப்பிடத்தக்கது. சுற்றுலாப் பயணிகள் சுற்றியிருக்க மிக அருகில் ரயில் ஓடுகிறது. பயணிகள் ஒதுங்கி நிற்கின்றனர். தவறினால் ஆபத்துதான். என்றாலும் எனக்கு இது புது அனுபவமாக இருந்தது. இரண்டு அடிக்கு எதிரில் போய்கொண்டிருக்கிறது  பல லட்சம் தொழிலாளர்கள் உயிரைக்குடித்த சயாம் மரண ரயில் வரலாறு. ரயில் போனதும் மீண்டும் தண்டவாளத்தில் இறங்கி நடந்தேன். ரயில் கடந்தச் சூடு, துயரத்தின் ரத்தம் தோய்ந்த வரலாற்றை என்னுள் இறக்கிக் கொண்டிருந்தது.

 

மறுநாள், அசல் சயாம்-பர்மா மரண ரயில் கட்டுமான வரலாற்றுத் தடத்தைப் பார்வையிட  காஞ்சனாப்பூரியிலிருந்து  ‘நம் தோக்’ செல்ல  டிக்கெட் எடுத்துவிட்டு காத்திருந்தேன். அதிக நேரம் காத்திருக்க வேண்டும் என்ற காரணத்தினால் அருகில் இருந்த சயாம் மரண ரயில் அருங்காட்சியகத்தை பார்வையிட்டு வரச் சென்றேன்.  காஞ்சனாப்பூரி ரயில் நிலையத்தின் நுழைவாயிலில் காட்சிக்காக சில உபயோகத்தில் இல்லாத ரயிலை வைத்திருக்கிறார்கள்.  அருங்காட்சியகத்தை பார்வையிட்டு வந்தப் பிறகு, காட்சிக்கு வைக்கப்பட்டிருந்த ரயிலை பார்ப்பதுகூட வலியை ஏற்படுத்தியது. ஜப்பான்காரர்கள் பிழிந்தெடுத்த  யாருடைய உயிராவது அதிலும் ஒட்டிக்கொண்டிருக்கலாம் என்று தோன்றியது.

 அதுவரை இல்லாத ஓர் இருக்கத்தை அந்த அருங்காட்சியம் எனக்குள் ஏற்படுத்தியிருந்தது.  அருங்காட்சியகத்தின் வெளியே  மரண ரயில் கட்டுமானத்தின் போது உயிர்பலிகொடுத்த வெளிநாட்டுப் போர்க்கைதிகளின் கல்லரைகள் நிறுவப்பட்டிருந்தன. பல மையல்களுக்கு அப்பால் இருக்கும் சொந்தங்கள் அந்த கல்லரையை தேடி வந்து கண்ணீர் அஞ்சலியை செலுத்திச் செல்கின்றனர்.  மேலும், தங்கள் முன்னோர்கள்  ரத்தம் சிந்திய கட்டுமானத்தின் துயரக் கதையை தங்களின் அடுத்த தலைமுறைக்கு கடத்துவதற்கு குழந்தைகளோடு Thamkrasae Bridge  நோக்கி மன இருக்கத்தோடு பயணிக்கின்றனர்.

 இத்தனையும் கண்ட என்னால் அதன் பிறகு சிரிப்பதற்குகூட சுமையாகிப் போனது.  மௌனம் மட்டுமே பெருங்குரலெடுத்து நெஞ்சிக்குழியில் முனகிக்கொண்டிருந்தது. நம் தோக்-கிலிருந்து Thamkrasae Bridge  நிலையத்திற்குச் செல்ல கிட்டதட்ட இரண்டு மணி நேரம் ஆகிறது. உஷ்ணக்காற்றும் இருமடங்கிலும் காணக்கூடிய கற்பாறைகள் முள் பதற்களும் மேலும் சுமையை ஏற்படுத்தின.  சிலக் காட்சிகளை பின்நோக்கி ஓட்டிச் செல்ல,  அருங்காட்சியகத்தில் கண்ட  ஆட்சிகள் காரணமாக இருந்தன. மனிதக் கைகள் எப்படி இந்தப் பாறைகளை தகர்த்தன? எப்படி இந்த கட்டுமானத்தை செய்துமுடித்தன? கற்பனைக்கு எட்டாத கொடுமைகள், பசி, பட்டினியோடு வெறும் எழும்புகூடோடு Thamkrasae பாலத்தை எப்படி கட்டி முடித்திருக்கும்? அந்தப் பாலத்தைக் கட்டும்போது பல உயிர்களை பலி எடுத்துக்கொண்டதாம்.   

கஞ்சானாப்பூரியில் புறப்பட்டால் நம் தோக்-தான்  இறுதி நிலையம்.  அங்குதான் Thamkrasae பாலமும் இருக்கிறது. அங்கிருந்து 40 கிலோ மீட்டர் பயணம் பர்மா எல்லையை அடைந்துவிடலாம்.

இந்த மரண ரயில் கட்டுமானத்தில் கட்டப்பட்டிருக்கும் ஒவ்வொரு தண்டவாளக் கட்டைக்கும் ஒரு மனிதத்தலை காவு கொடுக்கப்பட்டுள்ளது என்பது எத்தனை கொடுமையான விஷயம்.  இன்று அமைதியாக Thamkrasae பாலத்தின் கீழ் ஓடிக்கொண்டிருக்கும் அந்த நதி  எத்தனை எத்தனை துயரங்களை கழுவி எடுத்திருக்கிறது என்று வரலாற்றுக் குறிப்புகளால் எழுத முடியவில்லை.  இரண்டாம் உலக போர் காலக்கட்டத்தில் ஜப்பானியர்களின் ஆதிக்கத்தில், அவர்களின் பேராசையால் நடந்த இந்தக் கொடூரத்தின் வரலாற்றை இன்றும் பேசிக்கொண்டே இருக்கிறோம் பல சர்ச்சைகளோடும் சில ஆதாரங்களோடும்.

 

முற்றும்.

குறிப்பு: